Jachtenradar; soms verplicht soms verboden
Gepubliceerd: februari 2026
Wat mag, wat moet: waar wringt de schoen?
Op een artikel vol juridische details over wat wél en niet mag zit niet iedereen te wachten. Daarom een samenvatting van de regels en daarna drie praktische voorbeelden die duidelijk maken waar jouw radar-schoen in de praktijk kan wringen . Daarbij gaat het om drie dingen; wat is ’slecht zicht’, de radaropleiding, de radarapparatuur. Tot slot nog wat toelichting op de regelgeving in detail voor de ‘liefhebbers’.
Regels samengevat:
1. 'Slecht zicht’. Deze regels zijn echt ‘mistig’ want wanneer is er nu sprake van 'slecht zicht' zoals bedoeld in het binnenland (BPR/RPR)? Wat zeker is: het is in ieder geval niet hetzelfde als slecht zicht volgens het weerbericht. Of sprake is van ‘slecht zicht’ volgens het BPR/RPR wordt bepaald door een combinatie van type schip, lading, vaarweg, snelheid en visueel zicht. ‘Handhavers’ vonden dat maar lastig en verzonnen zelf een zichtgrens: 400 of 1000 meter zicht, afhankelijk van het type vaarweg. Die grenzen tref je o.a. ook aan in de voorlichting van “Varen doe je samen’. Maar besef dat dit een versimpeling is van de officiële regels en dat de rechter (als je het zover laat komen) daar dus genuanceerder naar kijkt.
Er is één aparte regel: met een klein schip mag in ieder geval niet meer snel varen (> 20 km/h) als het zicht onder de 500 meter is (langzaam varen mag dus nog wel).
Als je gebruik mag en kunt maken van een radar -zoals hierna beschreven- dan mag je ook op vaarwegen waar dat is toegestaan ‘op radar’ varen als je bijna geen hand voor ogen kunt zien. Dat is in ieder geval zo op open zee en de Westerschelde. Maar let op dat wat mag is niet altijd hetzelfde is als dat wat veilig is. Voor de veiligheid van je schip en de bemanning ben je als schipper altijd verantwoordelijk.
Of je de reis bij slechter wordend zicht zonder gevaar kunt voortzetten hangt dus van meer factoren af als alleen het zicht. Denk daarbij ook aan de zichtbaarheid voor andere stuurlieden. Een marifoon (liefst twee), AIS transceiver (liefst AIS-B SOTDMA) en goedgekeurde werkende radarreflector zijn onmisbaar voor het varen zonder gevaar, hoewel dit nergens in de regels staat. Als je die uitrusting niet hebt dan doe je er verstandig aan om een plek op te zoeken om af te meren of niet uit te varen als het zicht onder de grenzen komt die de ‘handhavers’ bedacht hebben (1000 meter hoofdvaarwegen, 400 meter overige vaarwegen).
2. Opleiding. Zonder officieel radardiploma mag je op Europese binnenvaarwegen nergens ‘op radar’ varen, ongeacht de apparatuur die je hebt. Op zee is met een klein schip ‘op radar’ varen over de hele wereld zonder officieel radardiploma toegestaan. Maar.... je bent zelf verantwoordelijk dat je dat voldoende competent doet (anders ‘hang’ je juridisch als het fout gaat). Wat is ‘Op radar varen’? Dat is een begrip uit het BPR/RPR dat gebruik maken van de radar om bij slecht zicht bedoelt, zodat je toch nog wat te kunt zien om te navigeren. Het is dus iets anders dan de radar gebruiken als hulpmiddel bij normaal zicht.
3. Apparatuur. Je mag in het binnenland alleen een radar gebruiken als je naast het officiële diploma ook goedgekeurde radarapparatuur hebt voor het binnenland (dat geldt officieel dus ook bij goed zicht, maar niemand die daar in de praktijk op let). Op zee moet je op een klein schip alle radarapparatuur competent gebruiken en de radar gebruiken voor waarneming als die voldoet aan de daarvoor geldende CE- of SOLAS-eisen. In een deel van het binnenland (zie art. 3) mag je -alleen als je het genoemde diploma hebt- een goedgekeurde (CE- of SOLAS) een radar-installatie gebruiken om ‘op radar’ te varen. In dat geval moet je altijd een marifoon aan hebben staan en continue uitluisteren. Deze regel is erg lastig terug te vinden maar bestaat nog steeds (2-2026).
Houd je ook aan de bijzondere vaarregels die bij slechter wordend zicht gelden, zowel in het binnenland als op zee: zie het BVA, Reglement Westerschelde en het BPR/RPR.
Voorbeeld 1: verplicht gebruik of verboden gebruik?
Stelt je voor dat je met je motorboot van 11 meter uit Oostende (B) over de Noordzee naar Vlissingen vaart. Mist komt op waardoor het zicht op de Westerschelde gaandeweg slechter wordt. In Vlissingen blijkt het al niet beter te zijn als je daar de haven binnen loopt. Je hebt een jachtenradar aan boord en een RYA-opleiding van een dag gevolgd om te snappen hoe de apparatuur werkt en te snappen wat je allemaal ziet op dat beeldscherm. Je denkt ‘geen probleem’; ik heb een radar en snap hoe ik er veilig mee kan varen. Vraag: wat mag je volgens de regels met deze radar in dit slechte zicht?
Het antwoord is: op zee en de Westerschelde ben je verplicht om jouw radar (alleen als je er een hebt!) op de juiste manier te gebruiken (art. 7). Op de Westerschelde mag je bij slecht zicht (dat is niet alleen mist maar ook ook b.v. zware regen, art. 2, 2e lid onder k) zelfs niet varen zonder radar. (let op: dat hoeft geen goedgekeurde binnenvaartradar te zijn, een ‘jachtenradar’ op een klein schip mag ook (art. 19) . De regels die op de Westerschelde gelden kennen geen onderscheid in soort en type radar. Hoe je aan de voor het gebruik van de radar vereiste deskundigheid komt mag je helemaal zelf bepalen. Maar er is een valkuil: als je bij een aanvaring betrokken raakt, dan kunt je veroordeeld worden wanneer blijkt dat je onjuist of summier gebruik van de radar hebt gemaakt (art. 7 3e lid). Maar die zelfde regel bestaat ook op zee, overal ter wereld (Voorschrift 7 lid a t/m c.)
De regels veranderen echter zodra je de haven van Vlissingen binnenloopt. De jachtenradar gebruiken is daar verboden omdat die haven BPR-gebied is en je daar, in tegenstelling tot de Westerschelde of op zee, niet zelf mag bepalen hoe je aan de deskundigheid komt om de radar te gebruiken. Je moet hier over een erkend radardiploma beschikken en dat is het certificaat van uw 1-daagse RYA-opleiding niet.
Case 2: Erkend radardiploma maar jachtenradar gebruik verboden.
Je denkt: die 1-daagse opleiding die ik gevolgd heb heeft me enorm geholpen bij het varen op radar dus met een beetje doorstuderen, oefenen en een weekje opleiding (...en een zak centen) kan ik dat examen doen voor het erkende professionele radardiploma; probleem opgelost. Zo gezegd, zo gedaan. Je vaart nu, gewapend met het erkende radardiploma, over het Haringvliet bestemming Klundert. Plotseling komt er dichte mist opzetten. Je gebruikt dus vol vertrouwen uw jachtenradar en vaart voorzichtig verder zoals u dat geleerd heeft. Vraag: mag dit volgens de regels?
Het antwoord is dat je, ondanks het erkende radardiploma, op veel binnenlandse vaarwegen, waaronder het Haringvliet, volgens de letter van het BPR (art. 4.06 1e lid en a.) jouw jachtenradar niet eens áán mag zetten (BPR: ‘gebruiken’), ook niet wanneer de zon schijnt en het zicht goed is. Dat komt omdat op die vaarwegen slechts gebruik mag worden gemaakt van een goedgekeurde binnenvaartradar. Jachtenradars zijn wel goedgekeurd maar niet als binnenvaartradar. Bij slecht zicht op het Haringvliet mag je dus de radar niet gebruiken om er op te varen. Maar we zijn er nog niet............
Radar verboden, misthoorn toegestaan
Gelukkig mag je wel een misthoorn gebruiken. Nu denk je wellicht “het moet niet gekker worden”: wél een misthoorn, geen radar? Troost je met de gedachte dat je volgens de regels ook zonder radar of misthoorn verder mag varen op het Haringvliet zolang je dit zonder gevaar kunt doen (BPR art. 6.30 3e lid) en de rechter dat later met je eens is. Zodra je echter van het Haringvliet het Hollandsch Diep op vaart richting Klundert bent je in ieder geval strafbaar want daar geldt de regel dat je alleen verder mag varen met goedgekeurde binnenvaartradar. (BPR 6.29 3e lid en bijlage 9). Volgt je het nog?
Zijn dit juridische haarkloverijen van theoretici? Want wie zal je op de bon slingeren als je zonder erkend diploma bij stralende zon en blauwe hemel op het Hollandsch Diep of het Haringvliet de jachtenradar aan zet? Inderdaad: niemand. En bij heel slecht zicht ga je immers gewoon niet varen of stilliggen op een geschikte plek. Geen probleem toch? Dat is ook nog eens keurig volgens de regels. Komt allemaal mooi uit want nu hoef je ook niet verder te studeren en diep in de buidel te tasten voor dat erkende radardiploma. Je bepaalt als schipper wel of je nog zonder gevaar verder kunt varen; dat doe je tenslotte ook als je auto rijdt. Maar er zit nog een juridisch addertje onder het gras.
Wat was 'slecht zicht’ ook al weer volgens het BPR?
Case 3: wanneer is er 'slecht zicht’ .... bij het varen. Ditmaal ben je een weekend met de boot weg. Op zondag wil je terug naar huis varen omdat jij en jouw partner maandag weer moeten werken en de kinderen naar school moeten.
Het weer slaat echter op die zondag om: de lucht trekt behoorlijk dicht en je schat in dat er niet meer dan 200 tot 300 meter zicht is. Je vindt dat je ondanks dat verminderde zicht nog zonder gevaar verder kunt varen omdat je het voorzichtig aan doet en alle middelen aan boord hebt om u daarbij te helpen; marifoon, AIS transceiver, een goede radarreflector en natuurlijk een jachtenradar. Ook al heb je dat erkende radardiploma niet en mag je de radar dus officieel niet gebruiken: het helpt wél en wie ziet nu dat je de radar gebruikt behalve jijzelf? Tenslotte overweeg je dat blijven liggen tot maandag tot een kleine ramp zou leiden op het werk en de scholen.
Op zondagmiddag slaat het weer om…….
Je bent een half uurtje onderweg en wordt aangehouden op het IJsselmeer door een ‘handhaver’ in zo’n gele boot die je sommeert stil te gaan liggen en je een bekeuring geeft van € 550,- wegens gevaarlijk varen bij slecht zicht. Duidelijk is dat jouw idee van gevaar bij slecht zicht en die van de handhaver enigszins uiteen lopen. Jouw bloeddruk loopt op en de sfeer op de boot wordt er ook niet beter op; weekend verpest en de maandag wordt alsnog een ramp. Bovendien moet je nog maar onder die bekeuring uit zien te komen.
Bij vlagen komt het in de praktijk in allerlei varianten tot dit soort juridische ‘aanvaringen’ tussen handhavers en schippers van kleine schepen. Dat leidt dan steevast tot, begrijpelijke, commotie en onbegrip.
Hier wreekt zich het ontbreken van die precieze grens in meters van ‘slecht zicht’. Maar het kan zijn dat de optelsom van de eerder genoemde factoren (zicht, vaarweg, snelheid, type schip) en de mate waarin je zichtbaar bent voor andere schippers ertoe leidt dat een boete wel degelijk in stand blijft. Hier wreekt zich ook dat je geen, of geen erkend, radardiploma hebt. Jouw inschatting als schipper dat doorvaren niet gevaarlijk is maak je omdat je o.a. denkt op radar te kunnen varen. Voor de handhaver vaar je echter zónder radar en zonder erkend radardiploma. De radaropleiding van een dag en uw jachtenradar bestaan namelijk juridisch niet op alle binnenlandse vaarwegen. Hoe de rechter daarmee in de praktijk omgaat is dus de vraag. In de praktijk kun je dus tegen een bekeuring aanlopen tenzij we op zee of de Westerschelde varen (de Waddenzee is geen ‘zee’!) want daar is alles anders.
Tot slot....details
Hoe beoordeel je ‘veilig kunnen varen’?
Schippers van grote schepen varen bij slecht zicht vaak door op de voor hen normale snelheid, om op tijd te zijn. Dat geeft natuurlijk extra stress omdat anticiperen met een 110 meter lang schip op een mogelijke aanvaring vergeleken met een ‘jachtje' van 11 meter nu eenmaal veel meer concentratie vereist. Die gestresste schipper is dan ook op zijn zachtst gezegd niet gelukkig met ‘jachtjes’ die bij slecht zicht zonder Marifoon, AIS-transceiver of radarreflector onderweg zijn en op een voor hem of haar korte afstand opdoemen uit de mist. Wat voor de schipper van een kleine boot veilig voelt is voor de schipper van een groot schip dus vaak niet veilig. Tijdig zichtbaar zijn voor andere schepen (AIS transceiver, goede radarreflector) uitluisteren op de marifoon en andere schepen tijdig zien aankomen (AIS en radar) is dus een vereiste om veilig te kunnen varen, zeker bij slechter wordend zicht.
Wat een gedoe...kan dat niet anders, beter?
‘Tja inderdaad een verwarrende toestand die regels; gaan we oplossen’ zei de woordvoerder van Rijks Water Staat (RWS) voorjaar 2016. Twee jaar later, in 2018; niets gebeurd. Watersportverbond, KNRM, Kustzeilers, Wadvaarders, KNMC en Toerzeilers vormen een werkgroep om voorstellen te maken voor die oplossing. 2019: in constructief overleg met deskundigen van RWS en binnenvaartorganisatie BLN/Schuttevaer wordt een voorstel gemaakt dat door de gezamenlijke voorzitters/directeuren van de in de werkgroep betrokken organisaties, aangeboden wordt ter behandeling bij het Ministerie van I&W. Het aangeboden voorstel zet in op een erkend radardiploma, toegespitst op de eigenschappen van een -goed te keuren- radarinstallatie voor kleine schepen. Dit alles met als doel het verbeteren van de vaarveiligheid.
Radar-B: veilig volgens TNO, onveilig volgens een paar ambtenaren.
De werkgroep stelt een speciale radarinstallatie voor kleine schepen voor die op alle BPR vaarwegen te gebruiken zou moeten zijn. Die radarinstallatie wordt Radar-B genoemd en bestaat o.a. uit een moderne ‘jachtenradar’ en een AIS-B transceiver. Er gebeurt weer niets op het Ministerie tot 2021 en er moeten kamervragen aan te pas komen om een onderzoek van TNO af te dwingen of de voorstellen haalbaar zijn.
TNO stelde, in opdracht van het Ministerie, in Januari 2022 vast dat de voorgestelde Radar-B installatie op kleine schepen veilig gebruikt kon worden en de eisen zelfs wel wat minder stringent konden dan door de werkgroep geformuleerd. De Minister heeft dit rapport in April 2022 aan de kamer aangeboden met daarbij de belofte dat in het derde kwartaal 2022 er een standpunt zou volgen. Uiteindelijk zal na veel trekken en duwen de Minister in 2025 een brief aan de kamer sturen dat de plannen van de werkgroep de prullenbak in gaan omdat het leidt tot een gevaarlijke toename van het vaarverkeer bij slecht zicht.
Waar staan we nu?
Het is in de bestaande regelgeving toegestaan om op vaarwegen die direct in verbinding staan met zee met een jachtenradar te varen bij slecht zicht. Er gaan veel verhalen rond in het vaarwereldje die beweren dat dat dit niet zo is en daaruit blijkt dat de wet en regelgeving rond dit onderwerp erg moeilijk te doorgronden is. Het grootste probleem is echter dat zonneklaar is dat dit gebruik alleen mag als je in het bezit bent van een professioneel erkend radardiploma. Laten er nu weinig schippers van kleine boten zijn die daarover beschikken. Zie ook deze link voor een update van het Watersportverbond.
Praktisch advies:
Vooral een goede jachtenradar kopen en integreren met AIS op je beeldscherm. Vervolgens de RYA radar cursus of iets gelijkwaardigs volgen. Zet de radar altijd aan als je in drukker vaargebied vaart, ook als de zon schijnt. Zorg er ook voor dat je maximaal zichtbaar bent door de AIS B (SOTDMA) transceiver en een goedgekeurde (actieve-) radarreflector.
Houdt dan vervolgens in de gaten dat er geen grens door de wetgever is bepaald van ’slecht zicht’ wat handhavers of ‘varen doe je samen’ daar ook over zeggen. Vaar zolang het veilig kan voor jou en je dat ook hard kunt maken bij de rechter en neem daarbij op zee en in het binnenland de afwijkende vaarregels bij slecht zicht in acht. Mocht, met alle maatregelen die hiervoor genoemd zijn je in een situatie komen waarbij het zicht onder de 1000 meter komt matig dan je snelheid, ook op zee. Als het in het binnenland onder de 500 meter zicht komt mag je nergens meer sneller dan 20 km/h varen. Als het zicht verder afneemt zoek dan gewoon een plek op om veilig stil te gaan liggen.
De professionele opleiding volgen kan je zeker een stap verder helpen: als je het gevoel hebt meer te willen en te kunnen met de radar dan is dat zeker aan te bevelen als je wat ervaring hebt opgedaan en nog wat geld kunt missen want voor een particulier is dit niet goedkoop.
* In dit artikel wordt niet ingegaan op goedgekeurde IMO-radars of goedgekeurde binnenvaartradars omdat die meestal niet op boten tot maximaal 15 meter romplengte voorkomen.
(Bewerking van een artikel in Motorboot 1-2021, aangevuld met actuele informatie)